Genova e Trieste rappresentano dai tempi della unità del Paese i capisaldi del commercio portuale italiano. Le due città hanno un’impostazione di base simile: sia per dimensioni, sia per orografia, sia per la presenza di un mare “chiuso”. Vivono di porto e per il porto. Entrambe poi hanno visto ridursi con la pandemia i traffici e si stanno riorganizzando, con investimenti cospicui, per poter vantare presto posizioni di eccellenza, non solo in ambito domestico. E forse, potendo vantare un occhio critico privilegiato su entrambi i porti (non fosse per i quaranta anni di attività mercantile nelle due città), le analogie che riscontro finiscono qui e rimangono invece profonde differenze.

Trieste rimane leader nelle rinfuse liquide, (grazie al terminal della Siot): è il porto petrolifero numero uno del Mediterraneo e immette milioni di tonnellate di greggio l’anno nelle pipeline verso l’Austria, la Germania e la Repubblica Ceca, ovvero quella area chiamata ancora con orgoglio in città, “Mittleuropa”

Genova rimane il maggior scalo italiano per merce movimentata, (anche se Trieste le è appena dietro), grazie al primato nazionale come gate di movimentazione container, mentre sconta scelte non felicissime nel traffico passeggeri (per aver spostato gran parte del traffico crocieristico su altri porti vicini), acuite dallo scoppio della pandemia.

Ma è sul nodo infrastrutturale e dunque sulle future prospettive di crescita che le differenze rimangono evidenti e determinanti. Trieste si è mossa nel tempo prime e meglio di Genova, colmando un gap che sembrava irraggiungibile. Lo scalo giuliano è il normale collegamento tra il Mediterraneo e la Mitteleuropa.  I traffici con la Germania (Amburgo, Norimberga, Dusseldorf) e quelli con Svizzera a Danimarca hanno portato Trieste ad essere il primo scalo italiano per quantità di merce spostata su rotaia. Nella regione giuliana si è riuscito a fare quanto a Genova non si è (ancora) riuscito a realizzare: un efficiente interscambio con il trasporto su ferrovia, una autostrada del Mare (con la Turchia e i paesi dell’Oriente) e una alleanza strategica con un altro porto europeo (Amburgo) dimensionalmente leader in Europa con Rotterdam e Anversa. La scelta inoltre di dotarsi di una nuova zona industriale, con logistica e stoccaggio in loco e la presenza della ferrovia e del terminal intermodale rafforza i vantaggi di essere divenuti porto franco e facilmente determinerà una crescita nei traffici domestici e continentali. Come in Europa Amburgo è la porta del Nord, Trieste può giocarsi le sue carte per divenire quella del Sud.

Genova invece non riesce a creare alleanze, ma anzi perde terreno ogni anno con i vicini porti di Marsiglia e Barcellona. Attende però di completare alcune infrastrutture essenziali (su tutte il terzo Valico) per superare tutte quelle strozzature che hanno ridimensionato nel tempo il suo porto: progetti che miglioreranno non solo la logistica della Liguria, mala competitività dell’intero Paese.

Genova e Trieste potranno presto giocare un ruolo da protagonisti e non più da comprimari nei traffici del continente. Sarà, a livello governativo, il risultato di investimenti mirati e una programmazione più attenta e, a livello locale, la capacità di riprendersi il ruolo che la storia dei commerci internazionali gli ha sempre riservato.

Triestino di nascita, nella città dalmata completa il ciclo di studi.

Broker e Agente marittimo iscritto presso la camera di Commercio di Genova.

Già contitolare di Società Petrolifere Armatoriali.

Contitolare di alcune tra le più importanti Agenzie Marittime a Trieste, con un traffico complessivo di più di 300 navi all’anno.

E’ Console Generale Onorario della Turchia a Genova.

Vive a Genova e ha 2 figlie: Maria Laura e Giulia.